Edie Haryoto: Sistem Operasi KA Terutama Ditujukan untuk Menghindari Terjadinya Tabrakan

hariansuara.com - Jumat (05/01/2024) pagi terjadi kecelakaan KA Turangga dan Commuter Line Bandung Raya di KM 181+700 petak jalan antara Stasiun Haurpugur-Stasiun Cicalengka, Bandung, Jawa Barat.

Berbagai pemberitaan pun mengisi media massa, namun disayangkan kupasan bukan berasal dari pakar di bidang perkeretaapian. Alhasil, kupasannya hanya kulitnya saja, bahkan tidak tepat dan membingungkan masyarakat.

Widoyoko, aktivis Diaspora Indonesia di Nederland, mengirimi hariansuara.com artikel kupasan dari Direktur Utama PT Kereta Api Indonesia (KAI) 1999 dan Direktur Utama Angkasa Pura II 2002, Edie Haryoto, S.E., M.M. Digarisbawahinya, sistem operasi KA terutama ditujukan untuk menghindari terjadinya tabrakan. Semoga menjadi pencerahan bagi semua:

Pesawat Terbang dan KA secara natural adalah moda transportasi yang tidak aman. Pesawat terbang bisa jatuh dan KA tak bisa belok dan berhenti mendadak. Namun, pada kenyataannya kedua moda tersebut adalah sarana transportasi yang paling aman. Bahkan menurut statistik jauh lebih aman dibandingkan naik sepeda atau berjalan kaki. 

Hal ini terjadi, karena adanya sistem dan prosedur operasi dan teknik yang rinci dan ketat, rules & regulations yang juga rinci dan ketat, disiplin operator yang tinggi, serta oversight yang teliti dan tegas. Dengan ini maka moda pesawat terbang dan KA berubah dari yang aslinya merupakan moda transportasi yang paling tidak aman menjadi moda transportasi yang paling aman. 

Namun demikian, baru-baru ini kita dikejutkan dengan adanya dua kecelakaan fatal atas dua moda transportasi ini. Pertama, tabrakan pesawat terbang antara pesawat penumpang Maskapai JAL dengan Pesawat Coastal Guard, dan kedua Jumat pagi yang lalu tabrakan antara  KA Turangga dengan KA commuter line Bandung Raya.

Peristiwa kecelakaan ini dapat terjadi terutama karena adanya pelanggaran atas sistem dan prosedur operasi tersebut di atas. Aksiden atas kedua moda transportasi tersebut dapat dipastikan penyebabnya adalah pelanggaran atas salah satu faktor tersebut, atau kombinasi dari berbagai faktor. Kombinasi dari berbagai sebab lebih sering terjadi dibanding karena satu sebab.

Tabrakan yang terjadi di Bandara Haneda, Tokyo menyebabkan tiga awak Pesawat Coastal Guard tewas. Sedangkan tabrakan KA antara KA Turangga dari Bandung relasi Surabaya dengan KA Komuter Bandung Raya menyebabkan 4 awak KA tewas.

Penyebab kecelakaan KA sedang diteliti Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) di Indonesia dan Komite serupa di Jepang (National Transportation Safety Board) sedang menginvestigasi kecelakaan di Bandara Haneda. Apa penyebab utama kecelakaan yang terjadi tentu harus menumggu penyelidikan dari Komite tersebut.

Secara umum penyebabnya tentunya karena salah satu atau kombinasi dari faktor: ketidakdisplinan operator (human error), pelanggaran SOP (Standard Operational Procedur-Red) serta  rules &  regulation, dan atau pengawasan yang tidak memadai

Operasi Pesawat Terbang di Bandara

Pengendalian pergerakan pesawat terbang di bandara dan wilayah udara di sekitar bandara dilakukan oleh pengendali lalu lintas udara atau kontroler pada ATC yakni Unit Air Traffic Control (ATC) di aerodrome, dan sering disebut secara singkat dengan Tower. 

Tower yang mengendalikan pergerakan pesawat terbang di wilayah udara sekitar bandara untuk pesawat terbang yang lepas landas dan mendarat serta pergerakan pesawat udara di bandara (landas pacu,  taxi way dan apron). Dari start engine, taxi sampai dengan lepas landas, pilot mengikuti perintah kontroler. Sama halnya dengan ketika melakukan pendaratan. Dalam melaksanakan pengendaliannya, kontroler selain visual dibantu dengan radar untuk wilayah udara dan juga radar permukaan untuk pergerakan pesawat di bandara.

Dari pemberitaan diketahui bahwa pesawat JAL Airbus A 350-900 dengan 367 penumpang dan 12 awak baru mendarat dan tabrakan dengan Pesawat Dash-8 milik Penjaga Perairan yang akan lepas landas. 

Luarbiasanya semua awak dan penumpang pesawat JAL selamat karena dapat dievakuasi sesuai rules & regulation yang berlaku di seluruh dunia, yakni evakuasi penumpang harus selesai dalam batas waktu yang ditetapkan yakni 90 detik. Itu adalah contoh nyata dari SOP yang rinci, jelas, tegas serta disiplin awak pesawat yang tinggi. 

Korban 5 (lima) orang seluruhnya awak Pesawat Penjaga Perairan. Apa sebab sehingga pesawat terbang Penjaga Perairan tiba-tiba masuk landas pacu yang sama dengan pesawat terbang JAL yang baru mendarat, masih menunggu investigasi Komite Keselamatan Penerbangan Jepang. Akan tetapi kemungkinan penyebabnya adalah kontroler dan atau Pilot tidak mengikuti rules and regulation yang berlaku dan atau tidak disiplin.

Operasi KA

Rencana semua perjalanan kereta api (Perka) di KAI diatur dalam apa yang disebut sebagai Grafik Perjalanan KA (Gapeka). Gapeka mengatur perencanaan semua perka: jam berangkat, jam kedatangan dari setasiun pemberangkatan, setasiun tujuan dan semua setasiun yang dilewatinya. 

Sebelum ada program  komputer untuk pekerjaan ini, pekerjaan menyusun Gapeka adalah pekerjaan yang maha sulit dan harus dilakukan berkali-kali dengan trial &  error karena banyaknya parameter yang memengaruhi, misal Kelas KA, nomor prioritas KA, batas kecepatan per petak jalan, panjang emplasemen, ketinggian stasiun, jumlah rangkaian dan sebagainya. Singkat kata: Rumit! 

Selanjutnya, apabila dalam pelaksanaannya terjadi penyimpangan dari Gapeka, misal kelambatan KA, maka hal itu akan mengubah rencana pada Gapeka tersebut serta dampak ikutannya seperti perubahan stasiun untuk bersilang dan sebagainya. 

Perubahan tersebut tentu diatur dengan SOP yang rinci. Namun, tetap memerlukan perhatian lebih dari operator, khususnya PPKA (Pemimpin Perjalanan Kereta Api-Red) dan Masinis, karena adanya Perka di luar kebiasaan dan berbeda dari yang telah diatur dalam Gapeka.

Tabrakan KA adalah kejadian yang paling dikhawatirkan dalam operasi perjalanan KA karena adhesi antara rel baja dan roda baja tidak memungkinkan berhenti mendadak dan masinis juga tidak bisa membelokkan KA untuk menghindarinya. 

Berbeda dari Pilot Pesawat Terbang yang masih bisa belok dan naik turun (climb & descent). Perka juga tidak memungkinkan lokomotif dilengkapi anti tabrakan secanggih seperti Traffic Collision Avoidance System (TCAS) pada pesawat terbang. Masinis menjalankan KA hanya berdasar isyarat yang diberikan (di KA disebut Semboyan) baik berupa tanda, cahaya atau bunyi yang diberikan oleh kontroler/train dispatcher yang di KAI disebut PPKA) 

SOP Perka diiatur dalam Peraturan Dinas (Reglemen) yang disahkan Dirjen Perkeretaapian. Desain utama SOP Perka adalah mencegah terjadinya tabrakan KA. Reglemen Perka di KAI dikenal dengan sebutan R19 (Reglemen No 19). SOP seperti diatur pada R19 tersebut pada dasarnya sama dengan yang ditetapkan di perkeretapian di dunia. 

Bedanya dengan SOP  penerbangan adalah SOP penerbangan mengikuti ketetapan Badan Penerbangan Sipil Dunia (ICAO) dalam bentuk antara lain annex, doc yang diikuti di seluruh dunia dan sebagian telah diratifikasi menjadi peraturan di negara yang bersangkutan. 

Salah satu bentuk untuk mencegah terjadinya tabrakan KA (yang di KAI terklasifikasi sebagai "PLH, Peristiwa Luar Biasa Hebat) adalah bahwa:

Prinsip pertama, dalam satu petak jalan atau blok dengan jalan KA jalur tunggal atau single track hanya diperbolehkan untuk satu KA. Pada awalnya yang disebut petak jalan adalah: jalan KA di antara dua setasiun. 

Prinsip kedua, suatu KA dapat diberangkatkan hanya dengan izin stasiun di depannya. Bentuk dari kedua prinsip tersebut dalan hal peralatan Sinyal Mekanis Blok diwujudkan dengan sistem interlocking. 

PPKA tidak akan bisa menggerakkan engkol untuk mengarahkan wesel pengarah rel dan menaikkan sinyal izin KA keluar setasiun sebelum kunci engkol dibuka oleh stasiun di depannya. Permintaan izin oleh Stasiun pemberangkatan ke Stasiun di depannya juga dengan cara memutar engkol dan dibalas dengan pemberian izin juga dengan memutar engkol setelah PPKA stasiun depannya meyakini tak ada KA lain di petak jalan tersebut. Variasi dari prinsip tersebut adalah jika KA hanya lewat stasiun tersebut tanpa berhenti. 

Demikian dijaganya sistem tersebut, bahkan sebelum dikenal adanya sistem blok mekanis kunci pembuka (token) itu dibawa oleh masinis KA yang datang. Token digantungkan pada gelangan rotan besar agar bisa ditangkap PPKA di Stasiun untuk digunakan membuka peralatan penggerak sinyal dan wesel.

Token tersebut nanti akan di"sambar" masinis KA dari arah yang berlawanan untuk membuka wesel dan sinyal stasiun di depannya. Dengan sistem itu dipastikan hanya ada satu KA di petak jalan, karena token-nya dibawa KA itu sendiri. Demikian seterusnya. 

Perkembangan teknologi sinyal menjadi blok mekanis dan selanjutnya menjadi sinyal elektrik. Tidak perlu lagi mengengkol permintaan izin dan pemberian izin. Tak perlu lagi mengengkol mengarahkan wesel dan menaikturunkan lengan sinyal. Semua cukup dengan menekan tombol untuk membuat rute KA yang hendak dilayani. 

Lengan sinyal juga telah diganti menjadi lampu isyarat. Walau telah diganti dengan sistem elektrik, dua prinsip tersebut di atas tetap menjadi prinsip dasar Perka. Rute yang direncanakan tidak akan dapat dibentuk jika ada KA (atau sarana) lain pada petak jalan tersebut, dan juga tidak dapat dibentuk tanpa izin stasiun di depannya.

Dengan sistem operasi seperti itu pada dasarnya perjalanan KA adalah sangat aman dari kemungkinan terjadinya tabrakan KA. Namun, toh terjadi juga. Maka besar kemungkinan terjadi pelanggaran atas SOP, ketidakdisplinan operator, dan atau kelemahan pengawasan diluar kemungkinan adanya force majeure.

PLH Tabrakan KA di Petak Jalan antara Stasiun Cicalengka dan Stasiun Haurpugur

Sebagaimana telah diberitakan secara luas tentang terjadinya tabrakan antara KA 65 Turangga dari Bandung relasi Surabaya dengan KA 350 commuter line Bandung Raya di petak jalan antara Cicalengka dan Haurpugur, pada Sinyal Masuk ke Stasiun Cicalengka. Korban 4 (empat) awak KA. Sama dengan kecelakaan pesawat JAL di Bandara Haneda tidak ada korban penumpang. 

Penyebab terjadinya tabrakan sedang dalam penyelidikan KNKT. Tulisan ini tidak akan memperkirakan apa pun tentang penyebab kecelakaan. Penyebab kecelakaan sangat jarang karena satu faktor. Biasanya kombinasi dari berbagai faktor yang berbarengan pada satu momen yang diluar kebiasaan dan memerlukan perhatian khusus (moment of truth). 

Beberapa faktor yang terjadi pada momen pada kecelakaan tersebut antara lain: 

1. Petak jalan Stasiun Haurpugur ke arah Bandung sudah jalur ganda (double track), sedangkan petak jalan Haurpugur-Cicalengka adalah jalur tunggal (single track), sehingga Stasiun Hrp (Haurpugur) adalah peralihan jalur ganda ke jalur tunggal dan sebaliknya. 

2. Stasiun Haurpugur sudah menggunakan Sinyal Blok Elektrik dan Stasiun Cicalengka masih menggunakan Sinyal Blok Mekanis, berarti interaksi kedua sistem perlu perhatian khusus. 

3. Menurut Gapeka kedua KA seharusnya bersilang di Stasiun Haurpugur. 

4. Kedua KA mengalami kelambatan Perka. Berdasar fakta tersebut pada dasarnya terjadi moment of truth yang memerlukan perhatian khusus untuk keselamatan Perka. Kombinasi dari berbagai momen yang tidak biasa. 

Tulisan ini tidak menganalisis lebih jauh dan mendahului investigasi menyeluruh yang dilakukan KNKT. Kita tunggu hasil investigasi KNKT. Saya tidak tahu tentang teknis kondisi aksiden di Bandara Haneda. Tapi mungkin juga ada moments of truth, serangkaian kondisi yang tidak biasa.

Apa yang Sebaiknya Dilakukan?

Kecelakaan KA yang terjadi bersamaan dengan dimulainya pengoperasian Whoosh, yakni KA berkecepatan tinggi. Whoosh mencerminkan kecanggihan teknologi tinggi, namun ironisnya pada saat yang sama terjadi kecelakan di Cicalengka – Haurpugur yang mencerminkan teknologi yang rentan, kemungkinan ketidaksisplinan, pengawasan yang kurang memadai dan sebagainya. 

Hal yang perlu mendapat perhatian khusus adalah: 

Pertama, segera menuntaskan penyelidikan oleh KNKT dan menindaklanjuti temuan KNKT agar kejadian serupa tak terulang.

Kedua, perhatian khusus pada setasiun dan jalan KA dengan kondisi yang sama dengan petak jalan antara Cicalengka dan Haurpugur, yakni adanya perpindahan sinyal blok elektrik ke blok mekanis. Adanya perpindahan dari jalur ganda ke jalur tunggal dan sebagainya. 

Ketiga, terus meningkatkan kemampuan personil, khususnya operator KA terutama dari skill dan disiplin.

Keempat, memperjelas koordinasi antara Ditjen Perkeretaapian sebagai regulator dan KAI sebagai operator perkeretapian. (*) Foto: Tangkapan layar IST