Ir Hermanto Dwiatmoko, MSTR, IPU: Peran MASKA dalam Pengembangan Perkeretaapian di Indonesia

hariansuara.com, Jakarta – Baru sekitar 10 tahun terakhir, dunia perkeretaapian Indonesia memasuki era kebangkitan. Cukup terlambat, memang, mengingat Indonesia telah memiliki kereta api sejak era Pra Kemerdekaan, tepatnya pada tahun 1867. Mengingat kelebihan sarana transportasi kereta api, maka kini Pemerintah Indonesia membangun banyak jalur kereta api baru yang tersebar di seluruh Tanah Air. Diharapkan, akan tercipta konektivitas antarpulau sehingga terhubung dari Sabang sampai Merauke, dari Miangas hingga Rote.

Di tengah derap pembangunan perkeretaapian ini, hariansuara.com berkesempatan mewawancarai Hermanto Dwiatmoko, mantan Direktur Jenderal Perkeretaapian Republik Indonesia yang kini didapuk menjadi Ketua Umum Masyarakat Perkeretaapian Indonesia (MASKA). Berikut petikan dialognya:

hariansuara (HS): Apakah MASKA itu dan bagaimana sejarah berdirinya?

Hermanto Dwiatmoko (HD): Jadi begini, sesuai Undang-Undang 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian, masyarakat bisa memberikan masukan atau saran kepada regulator dan operator mengenai pembangunan, pelayanan, keselamatan perkeretaapian dan lainnya. Untuk menunjang hal itu, dibentuklah pada tahun 1993 oleh sekumpulan wartawan perhubungan, sebuah wadah yang diberi nama Masyarakat Pecinta Kereta Api atau MASKA.

Kemudian pada bulan November 2016, namanya tetap MASKA, tetapi kepanjangannya diubah dari Masyarakat Pecinta Kereta Api menjadi Masyarakat Perkeretaapian Indonesia. Perbedaannya, keanggotaannya juga bertambah luas, kini terdiri dari himpunan para ahli dan praktisi di bidang perkeretaapian. Dari semula wadah tersebut bersifat pasif menjadi lebih aktif. Diharapkan, MASKA bisa memberikan masukan atau saran untuk membantu para stakeholder perkeretaapian, dengan melakukan berbagai seminar, pelatihan, publikasi, dan sebagainya.

HS: Apa visi dan misi MASKA?

HD: Visi MASKA adalah menjadi organisasi perkeretaapian yang maju dalam rangka mengembangkan perkeretaapian nasional. Dari visi ini, dikembangkan kegiatan pokok, antara lain membantu pemerintah membangun perkeretaapian dari sisi regulasi, keselamatan, hingga pelayanan kepada masyarakat. Hal ini sesuai dengan Peraturan Menteri Kementerian Perhubungan Tahun 2015 tentang Standar Pelayanan Minimal dan Standar Keselamatan Perkeretaapian, tetapi belum maksimal dijalankan.

HS: Sebelumnya disebutkan masyarakat bisa berpartisipasi. Apakah mereka bisa bergabung di MASKA?

HD: Untuk saat ini keanggotaan masih terbatas pada Dewan Pengurus. Kami masih melakukan pengurusan perubahan organisasi ke Kementerian Hukum dan HAM, serta merumuskan AD/ART. Setelah itu selesai, baru mungkin masyarakat umum bisa bergabung.

HS: Kontribusi apa yang sudah diberikan MASKA untuk kemajuan perkeretaapian?

HD: Karena masih berjalan di bawah 1 tahun, kontribusi MASKA belum banyak. Salah satu sumbangsih yang sudah dilakukan, sekitar 2 bulan lalu bersama PT Kereta Api Indonesia (PT KAI), MASKA mengadakan seminar mengenai biaya logistik di Indonesia, yang termasuk agak tinggi. Salah satu penyebabnya adalah PPN (Pajak Pertambahan Nilai—RED) yang dikenakan pada kereta api.

HS: Menurut Bapak, bagaimana prospek kereta api Indonesia ke depan dan apa yang harus dilakukan oleh regulator dan operator?

HD: Hal ini berhubungan dengan logistik. Menyambung sebelumnya, biaya logistik di Indonesia termasuk tinggi, kurang lebih 26% dari Produk Domestik Bruto. Di negara lain di bawah 20%. Bapak Presiden meminta tahun 2019, biaya ini turun hingga 16%.

Arti dari 26% tadi adalah banyak uang yang terbuang dari sisi transportasi. Jika lebih rendah dari itu, maka barang bisa lebih murah dan sebagainya. Kita ambil contoh, jalur Jakarta-Surabaya sudah dibangun rel ganda pada 2014. Tetapi menurut data 2017, kereta api yang melewati jalur ini, khususnya angkutan barang, kapasitasnya masih belum mencapai batas optimal.

Awalnya per hari dilewati 100 KA (kereta api—RED), setelah dibangun rel ganda, semestinya kapasitasnya menjadi 200 KA per hari. Tetapi saat ini baru mencapai 130 KA per hari. Artinya, masih ada ruang untuk dikembangkan.

Di samping juga jika angkutan barang dari jalan raya bisa dipindah ke kereta api, maka akan cukup menguntungkan. Kerugian yang timbul dari angkutan jalan raya bisa dihindari. Sebut saja, mulai dari kerusakan jalan akibat dilewati truk yang overload, kemudian kemacetan, potensi terjadi kecelakaan dan dari sisi harga BBM. Terakhir, pencemaran lingkungan akibat gas buang.

Kami pernah hitung semua. Jika angkutan tersebut menggunakan kereta api barang jalur Jakarta-Surabaya, maka dengan berpindahnya 1 juta teus kontener dari jalan raya ke kereta api bisa didapatkan keuntungan mencapai Rp 3,5 Triliun per tahun. Kalau pembangunan jalur Jakarta-Surabaya mencapai Rp 11 Triliun, maka logikanya, dalam waktu 3 tahun, modalnya sudah kembali.

Saya berpendapat, bahwa transportasi kereta api harus ditingkatkan, seperti pembangunan Trans Sulawesi. Jika angkutan jalan raya bisa pindah ke kereta api, maka akan membuat efisiensi yang tinggi, sehingga biaya logistik bisa turun secara signifikan.

Kemudian terkait angkutan kereta api penumpang. Data terakhir sampai Mei 2017, Kereta Api Listrik (KRL) mampu mengangkut 1 juta penumpang per hari. Hal ini patut diapresiasi. Dari sisi makro nasional, kemacetan bisa berkurang. Karena konversi dari kendaraan pribadi ke transportasi massal, maka pencemaran udara akibat gas buang berkurang, waktu tempuh pun menjadi efisien. Saya pernah baca, di Jakarta kerugian karena kemacetan mencapai angka Rp 150 Triliun per tahun. Ini angka yang cukup fantastik.

HS: Apa program atau aktivitas jangka pendek MASKA terkait pembangunan perkeretaapian di Indonesia?

HD: Ada beberapa kegiatan dalam waktu dekat. Pada 18 Mei 2017 nanti, MASKA bekerja sama dengan PT INKA akan menyelenggarakan temu ilmiah di Fakultas Teknik Industri, Universitas Trisakti. Kami akan membahas tentang perkembangan teknologi perkeretaapian.

Kemudian, pada akhir Mei 2017, kami mendapat undangan dari Kuala Lumpur untuk menyampaikan paparan mengenai perkeretaapian, khususnya di Asia Tenggara.

Yang terakhir adalah bekerja sama dengan Pemda DKI Jakarta, yaitu memberikan pelatihan kepada regulator di Pemda DKI Jakarta. Seperti diketahui, Dinas-dinas Perhubungan belum memiliki kegiatan perkeretaapian, karena selama ini umumnya masih fokus pada angkutan jalan raya.

Jika nanti MRT dan LRT sudah beroperasi, maka Pemda DKI Jakarta sebagai regulator membutuhkan Sumber Daya Manusia yang berkompetensi, khususnya untuk melakukan pengawasan.

HS: Yang terakhir, adakah keinginan MASKA untuk bekerja sama dengan organisasi serupa di mancanegara?

HD: Kami sudah mengajukan untuk bergabung dengan UIC (International Union of Railways), organisasi perkretaapian dunia. UIC rutin mengadakan pertemuan dan seminar. Dari sana, kami bisa memakainya sebagai masukan untuk mengembangkan perkeretaapian nasional. Selain itu kami juga menjajaki untuk bekerja sama dengan organisasi masyarakat perkeretaapian serupa di Australia dan Inggris. (*)